Polregio liczy na rekordową liczbę pasażerów w tym roku. Mimo wzrostu frekwencji największy polski przewoźnik regionalny zmaga się z poważnymi wyzwaniami taborowymi i finansowymi. Podczas targów TRAKO prezes Krzysztof Pietrzykowski opowiedział o planach zakupów, rozmowach z samorządami oraz przygotowaniach spółki do nadchodzącej liberalizacji rynku kolejowego.
Łukasz Malinowski, Rynek Kolejowy: Jeśli chodzi o liczbę pasażerów, jak to wygląda po pierwszym półroczu i kolejnych miesiącach?
Krzysztof Pietrzykowski, prezes zarządu Polregio: W pierwszym półroczu 2025 roku z naszych usług skorzystało blisko 51 milionów pasażerów – to o niemal milion więcej niż w analogicznym okresie roku poprzedniego. Bardzo dobre wyniki odnotowaliśmy również w czasie wakacji. W lipcu i sierpniu z Polregio podróżowało prawie 17,5 miliona osób, czyli o blisko pół miliona więcej niż w tym samym okresie 2024 roku. Utrzymujemy więc pozytywny trend z ubiegłego roku, kiedy przewieźliśmy łącznie ponad 101 milionów pasażerów. Liczymy, że w tym roku ten wynik będzie jeszcze lepszy. Każdy milion pasażerów więcej to dla nas nie tylko liczba, ale przede wszystkim dowód zaufania, na które pracujemy każdego dnia.
Jak ogólnie radzi sobie obecnie Polregio?
Pamiętam posiedzenie komisji sejmowej poświęcone PKP Intercity i Polregio, podczas którego miałem okazję zabrać głos. Przede mną przemawiał Janusz Malinowski i muszę przyznać, że z pewną zazdrością słuchałem o
ambitnych planach inwestycyjnych i
ogromnych zakupach taborowych PKP Intercity. Oczywiście, jako człowiek z tej branży, cieszę się z każdej inwestycji w polski transport kolejowy. Muszę jednocześnie niestety przyznać, że obecnie Polregio może o takich możliwościach jedynie marzyć.
Warto mieć na uwadze, że aż 80 procent pasażerów w Polsce korzysta z kolei aglomeracyjnej i regionalnej, a Polregio odpowiada za około jedną czwartą całego rynku przewozów pasażerskich. Mimo to skala finansowania, jaką dysponujemy, jest nieporównywalna. Pasażerowie przewozów regionalnych powinni mieć możliwość podróży równie nowoczesnymi pojazdami.
Kwestie taborowe od lat
stanowią dla nas ogromne wyzwanie. Nie mogliśmy
skorzystać z funduszy unijnych z KPO, dlatego czekamy na kolejne programy umożliwiające współfinansowanie zakupu nowoczesnych pojazdów. Trzeba jasno powiedzieć – dziś tabor jest niezwykle drogi, a spółka funkcjonująca w oparciu o model tzw. rozsądnego zysku nie jest w stanie samodzielnie zgromadzić kapitału inwestycyjnego potrzebnego do takich zakupów. Bez stabilnego systemu finansowania modernizacja kolei regionalnej będzie jak jazda z zaciągniętym hamulcem.
Jakie działania prowadzicie zatem aby poprawić sytuację taborową.
Staramy się pozyskiwać zarówno
elektryczne, jak i
spalinowe pojazdy używane. Dodatkowym wyzwaniem pozostaje jednak fakt, że tabor spalinowy nie jest obecnie objęty żadnym systemem finansowania pomocowego. Mam nadzieję, że w przyszłości się to zmieni. Sytuacja geopolityczna za naszą wschodnią granicą powinna skłaniać do refleksji także Komisję Europejską – tabor spalinowy mógłby odegrać istotną rolę w sytuacjach zagrożenia, na przykład podczas ewakuacji ludności przy zniszczonej sieci trakcyjnej.
Warto też pamiętać, że pojazdy spalinowe sprawdzają się nie tylko w sytuacjach kryzysowych. Tabor spalinowy jest często koniecznością. W wielu regionach Polski to wciąż jedyna realna forma transportu przy braku elektryfikacji linii – umożliwiająca mieszkańcom mniejszych miejscowości codzienny dojazd do pracy, szkoły czy lekarza. Składy spalinowe odgrywają więc ważną rolę również w kontekście przeciwdziałania wykluczeniu komunikacyjnemu.
Skoro już jesteśmy przy kwestiach taborowych, to na jakie źródła finansowania liczycie w przyszłości w tym temacie?
Nie czekamy z założonymi rękami – szukamy każdego możliwego źródła finansowania, by zapewnić Polakom nowoczesne pociągi. Obecnie prowadzimy rozmowy z samorządami województw dotyczące udziału w programie FEnIKS. Przekonujemy naszych partnerów do włączenia się w ten projekt i pokazujemy, jakie możliwości otwiera on w zakresie finansowania zakupu nowego taboru. Oczywiście zdajemy sobie sprawę, że liczba pojazdów, które uda się pozyskać z tego źródła, nie będzie duża – budżet programu jest ograniczony, a zainteresowanie ogromne. Mimo to każdy nowy pojazd, który trafi do Polregio, zostanie w pełni wykorzystany i wzmocni codzienną pracę eksploatacyjną spółki.
Aktywnie uczestniczymy również w spotkaniach i konsultacjach – m. in. z Ministerstwem Funduszy i Polityki Regionalnej – dotyczących wykorzystania
środków ze Społecznego Funduszu Klimatycznego. W tym przypadku czekamy jeszcze na formalne decyzje o uruchomieniu naborów, które mają zostać ogłoszone w przyszłym roku.
Trzeba jednak pamiętać, że nawet po uzyskaniu dofinansowania, proces produkcji nowych pojazdów trwa kilka lat. Tymczasem my musimy realizować pracę przewozową tu i teraz. Dlatego konsekwentnie – i w miarę aktualnych możliwości finansowych – inwestujemy w tabor używany oraz modernizujemy posiadane już jednostki. Obecnie w Mińsku Mazowieckim nasze
pojazdy serii ED72 przechodzą naprawy główne i modernizacje, czyli czynności utrzymaniowe poziomu P5.
Ile pojazdów się udało Wam pozyskać w tym roku? Ile chcecie pozyskać w najbliższym czasie?
W tym roku pozyskaliśmy unijne dofinansowanie w wysokości 47,2 miliona złotych
na zakup czterech elektrycznych zespołów trakcyjnych. Nasz wniosek został pozytywnie oceniony przez Zarząd Województwa Świętokrzyskiego. Wartość całego projektu to blisko 118 milionów złotych netto. To oczywiście wciąż tylko kropla w morzu potrzeb, ale cieszymy się z tego wsparcia, bo nawet taki krok ma realne znaczenie i przyczynia się do poprawy sytuacji taborowej w regionach.
Równolegle kupiliśmy
używane pojazdy serii 14WE, które będą obsługiwać połączenia w Małopolsce. Liczymy, że jeszcze w tym roku uda się pozyskać kolejne składy. Obecnie prowadzimy postępowanie przetargowe i mam nadzieję, że zakończy się ono sukcesem.
Na ile obawiacie się i na ile problematyczne jest z waszego punktu widzenia otwarcie rynku i pojawianie się kolejnych postępowań, w których będzie mogło wziąć udział więcej podmiotów?
Nasza spółka już dziś uczestniczy w przetargach realizowanych zgodnie z zasadami IV pakietu kolejowego. Z sukcesem zakończyliśmy postępowanie na
obsługę połączeń w województwie podlaskim, a w województwie podkarpackim złożyliśmy
najkorzystniejszą ofertę. Udało nam się również
wygrać przetarg na obsługę reaktywowanej linii do Ciechocinka. To pokazuje, że Polregio działa aktywnie i jest dobrze przygotowane do zmian rynkowych – można powiedzieć, że 2030 rok w pewnym sensie już do nas dotarł.
Oczywiście liberalizacja rynku kolejowego niesie ze sobą wiele wyzwań – nie tylko dla nas, ale także dla innych przewoźników, zarówno samorządowych, jak i dla PKP Intercity. Pracujemy nad tym, aby jak najlepiej przygotować i zoptymalizować naszą działalność pod kątem przyszłych przetargów. Przykłady z Podlasia i Podkarpacia pokazały, że jest to możliwe – nawet mimo naszych problemów.
Warto przypomnieć, że w 2015 roku Polregio dysponowało ponad 900 pojazdami. Dziś, dziesięć lat później, mamy ich niewiele ponad 300. To ogromny spadek, wynikający przede wszystkim z sukcesywnego odstawiania wysłużonych jednostek EN57. Mimo wieloletniego niedoinwestowania i znaczącego deficytu taborowego wciąż pozostajemy konkurencyjni. Z mniejszym taborem robimy dziś więcej niż kiedykolwiek wcześniej – to zasługa pracowników Polregio, czyli ludzi, którzy naprawdę wierzą w tę spółkę. Przed nami kolejne postępowania i kolejne szanse, które chcemy dobrze wykorzystać.
Czy w perspektywie kolejnych 5-6 lat i późniejszych postępowań macie wyznaczony termin, do którego muszą zajść poważne zmiany w zakresie dostępności finansowania taboru, aby spółka mogła dalej funkcjonować?
Nie chcę wskazywać konkretnych dat granicznych, ale faktem jest, że mierzymy się dziś ze zbyt długim okresem oczekiwania od momentu podpisania umowy do chwili, gdy zamówiony pojazd faktycznie pojawi się na torach. To czas, którego po prostu nie mamy. Nie możemy czekać kilka lat na nowe pojazdy – pasażerowie potrzebują ich dziś, nie jutro. Dlatego, myśląc o perspektywie dużych programów finansowania, musimy być w stanie uczestniczyć w postępowaniach przetargowych bez zbędnej zwłoki.
Dobrym przykładem są województwa zachodniopomorskie i podkarpackie, gdzie Polregio z powodzeniem realizuje przewozy, mimo że nie dysponuje tam żadną własną jednostką taborową. W obu przypadkach korzystamy z pojazdów dzierżawionych od urzędów marszałkowskich, a na Podkarpaciu również baza utrzymaniowa należy do samorządu województwa.
To pokazuje, jak wiele zależy od podejścia poszczególnych samorządów. Pomorze Zachodnie od lat konsekwentnie inwestuje się w nowoczesny tabor, dzięki czemu możemy każdego dnia przewozić pasażerów komfortowymi, nowoczesnymi pociągami. Choć te pojazdy formalnie nie są naszą własnością, udowadniamy, że potrafimy właściwie nimi zarządzać i wygrywać przetargi.
Na ile poważnie traktujecie zagrożenie czy pojawiające się deklaracje niektórych urzędów o powoływaniu kolejnych spółek?
Samorządy mają pełne prawo do podejmowania decyzji o powoływaniu własnych spółek kolejowych. W niektórych regionach z powodzeniem operują zarówno przewoźnicy samorządowi, jak i Polregio – na rynku jest miejsce dla każdego.
Pamiętajmy jednak, że utworzenie nowego przewoźnika to proces długotrwały i kosztowny. W mojej ocenie znacznie efektywniejszym rozwiązaniem jest rozwijanie współpracy z doświadczonym partnerem, jakim jest Polregio. Naszym celem jest konsekwentne wzmacnianie relacji z samorządami i pokazywanie, że potrafimy skutecznie odpowiadać na ich potrzeby i oczekiwania.
Na Podlasiu czy w lubuskim te relacje nie są jednak łatwe.
Na Podlasiu na zaplanowane wcześniej, długotrwałe naprawy główne nałożyły się wypadki, które wyłączyły część pojazdów z eksploatacji. Niestety, w tym regionie stosunkowo często dochodzi do kolizji na przejazdach kolejowo-drogowych. Ponieważ dotyczyły one głównie pojazdów spalinowych, skutkowało to koniecznością odwoływania niektórych połączeń – rezerwy taborowe nie są znaczne. Staraliśmy się minimalizować skutki tych zdarzeń, m. in.
poprzez wynajem lokomotyw czy okresowe przesunięcia własnego taboru z innych regionów, jeśli była taka możliwość.
W województwie lubuskim sytuacja jest odmienna. Trudności, z którymi spółka mierzy się w tym regionie, są efektem wieloletnich zaniedbań naszych poprzedników. Od pierwszych dni naszej pracy w Polregio konsekwentnie naprawiamy te zaszłości, choć sięgają one bardzo głęboko. Nie chowamy głowy w piasek – wiemy, gdzie są problemy i rozwiązujemy je krok po kroku. Sukcesywnie wprowadzamy zmiany i korygujemy błędy sprzed lat. Staramy się też budować jak najlepsze relacje z samorządem – nie zawsze jest to łatwe, choć rozmawiamy i współpracujemy, a obu stronom zależy na tym samym: dobru pasażerów. Częściowo udało nam się ustabilizować sytuację, ale wciąż nie możemy powiedzieć, że jest idealna.
Statystyki przemawiają na naszą korzyść. Każde odwołanie traktujemy jednak bardzo poważnie – mamy pełną świadomość, że jest ono każdorazowo realnym problemem dla mieszkańców. Dążymy do tego, by takich przypadków, zwłaszcza wynikających z przyczyn leżących po naszej stronie, było jak najmniej.